Nouvelle Polémique entre l'Armée Brésilienne et le BEA le 03/07/2009

L'armée Brésilienne a décidé de mettre un terme aux affirmations du BEA, et a difussé l'enregistrement sur la communication sur le tranfert du vol AF447 au centre de contrôle de Dakar (Cliquez ici pour l'écouter, format mp3)
Jeudi, un porte-parole militaire brésilien avait déjà mentionné une communication, et affirmer que "l'autorité de Dakar avait confirmé avoir reçu cette information".

On peut entendre la communication entre deux contrôleurs, l'un d'eux déclare :
Le premier appel a été émis à 01H33 GMT, pour signaler que le vol AF 447 serait "dans la position virtuelle TASIL à 02H20 GMT" (frontière entre les deux zones de contrôle aérien, brésilien et sénégalais).

L'armée de l'air brésilienne déclare dans un communiqué officiel, "il revenait à Dakar de vérifier si l'avion était entré dans son espace aérien à 02H20 GMT et d'alerter sur d'évenuels problèmes". Il confirme les affirmations du lieutenant-colonel Henry Munhoz, "il existe un accord opérationnel" entre le Brésil et le Sénégal qui prévoit que "si Dakar ne prévient pas que l’avion n’est pas entré dans son espace aérien, on estime que l’avion y est entré".

La FAB déclare que ce n'est qu’à "04H20 GMT que le centre de contrôle aérien de Dakar" a demandé au Brésil la position de l’Airbus.

Le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) avait affirmé qu'il y avait eu une défaillance de communication entre les centres de contrôle aérien. "Il n'y a pas eu de transfert du vol entre les centres de contrôle brésilien et sénégalais".

Dakar déclarait que le Brésil "n'a pas procédé au transfert au centre de contrôle de Dakar" du vol AF 447, selon l'Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (Asecna).

L’Asecna remet en cause "l’accord opérationnel entre les centres de contrôle d’Atlantico et de Dakar" et affirme qu’"il n’existe aucune disposition de cette nature dans l’accord".

(Cliquez ici pour accéder au communiqué de l'armée brésilienne, peut nécessiter un certificat d'accès)

(Cliquez ici pour écouter la communication au format mp3)

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Une véritable armada a été déployée pour retrouver les débris et de l'Airbus A330-200 d'Air France.
- 2 Awacs E-3F,
- 2 Breguet-Atlantique,
- 1 Falcon 50M,
- x hélicoptères,
- la frégate Ventôse
- le navire Mistral avec ses hélicoptères,
- le sous-marin nucléaire d'attaque (SNA) Emeraude pour rechercher les boites noires.
- le navire Pourquoi Pas avec le sous-marins le Nautile qui peut embarquer 3 personnes, et le robot Victor 6000.

La zone de recherche se trouve à 1 000 kilomètres des côtes brésiliennes. Les avions de surveillance doivent voler environ 10 heures, pour 3 à 4 heures dans la zone de recherche, grande comme la France.
Les Bréguet Atlantique ATL2 partent de Dakar et le Falcon 50M depuis la base de Natal au Brésil.
La frégate de surveillance Ventôse, était basée aux Antilles et est arrivée sur zone le dimanche 7 juin.
Le Bâtiment de Commandement Mistral, était dans le golfe de Guinée, et a rejoint Abidjan pour embarquer des hélicoptères.
Le navire océanographique scientifique "Pourquoi Pas ?" de l'Ifremer et de la Marine nationale, est équipé d'hydrophones et sous-marins, et doit permettre de localiser et récupérer les boites noires de l'Airbus.

Le Brésil a envoyé sur zone ses navires et aéronefs :
- un avion P-3 C Orion,
- un avion radar Embraer,
- deux avion C-130
- des avions de type Casa
- des hélicoptères.
- 3 navires militaires.

Depuis, le plus gros morceau de l'avion qui a été retrouvé est la dérive arrière, et de plus petits débris. Sur les 228 passagers, 50 corps seulement ont été retrouvés.

Les boites noires sont en réalité ORANGE et positionnnées à l'arrière des avions le plus souvent. De plus elles sont deux, la première enregistre les sons dans le cockpit et les communications radio, et la deuxième sert à enregistrer les données techniques des systèmes de bord. Lors d'un crash un signal radio est émis automatiquement pour facilité la localisation de l'avion. Les hélicoptères SAR reprèrent ce signal par un dispositif appelé homing, dont le principe de repérage est proche de celui de l'ILS.

M.A.J. du 08 juin 2009 - Cette nouvelle affirmation invalide l'hypothèse de la détérioration des sondes pitots, car en plus il y en a au moins trois. Dès le 1er et le 2 juin, le BEA nous parlait de la foudre et de très mauvaises conditions météo  dans la zone du crash de l'Airbus d'Air France. J'ai donc émis une hypothèse qui tenait la route, c'est qu'en présence d'une très mauvaise météo, avec un orage de grêle, une dégradation des sondes pitots était possible. Cependant depuis le 6 juin le BEA a fait machine en arrière et parle désormais de conditions météo normales.Dans ce cas l'hypothèse de la dégradation des pitots ne tient plus la route, et la cause vient d'ailleurs. Le listing des messages d'alerte semble montrer une défectuosité des pitots, mais il montre en réalité des données incohérentes communiquées par le ou les calculateurs, ce qui est totalement différent. Il est donc impossible d'affirmer que les 3 pitots étaient défectueux simultanément.

De plus, comment se fait-il que les incidents des anomalies liées aux pitots soient mis en cause à partir de mai 2008, comme le révèle un communiqué d'Air France du 6 juin 2008. Avant cette date il ne semblait y avoir que peu ou pas de problèmes. La question serait donc de se demander qu'est ce qui a été modifié ou rajouter depuis cette date à bord des avions d'Air France ? J'ai bien une petite idée sur la question, mais n'ayant pas les infos techniques nécessaires, je ne peux à l'heure actuelle évoquée cette hypothèse. Toujours est-il que les pannes signalées sont similaires à d'autres relevés sur d'autres appareils, y compris de constructeurs différents.

La presse française a rapproché cet accident de façon prématurée à mon avis, de ce qui s'est passé sur un avion de chez Quantas en novembre 2008. Sauf qu'à l'époque comme je le signalais dans le précédent article ci-dessous, ce sont les interférences électromagnétiques qui ont été mises en cause au large de l'Australie. De plus il n'y a pas eu qu'un seul avion d'affecté dans cette zone, mais en réalité QUATRE AVIONS dont un Boeing 777. Les centrales inertielles de plusieurs avions ont été remplacées. Un des constructeurs de ces ADIRU a effectué des modifications sur le programme.

On constate que Airbus fait l'objet de nombreuses attaques, alors que les mêmes problèmes ce sont retrouvés aussi chez son concurrent Boeing. On parle de Quantas de novembre 2008, en oubliant de préciser que l'A320 QF72 mis en cause avait pourtant des sondes pitots d'origine américaine de chez BF Goodrich au moment de ses problèmes au large de l'Australie, idem en janvier et mars 2006. De plus ce sont les ADIRU qui sont visés.
- problème ADIRU sur A330 Quantas 2008, vol Singapour Australie.
- problème ADIRU sur A330 Qantas QF72 à 172 km de la côte.
- problème ADIRU sur B777-2H6ER (voir doc ATSB), à 240 km N-O de Perth, Malaysia Airlines en août 2005, vol Australie Kuala Lumpur.
Des émetteurs VLF de forte puissance de la Navy sont suspectés d'avoir généré des interférences électromagnétiques sur les systèmes avioniques, qui sont susceptibles de générer des incohérences sur les ADIRU, pouvant aussi faire croire à des pannes pitots. Des appareils portables apportés par des passagers ont déjà provoqué des pertes des calculateurs à bord des avions, ou généré des données incohérentes.

Dès septembre 2005, j'ai alerté Matignon sur les risques d'interférences électromagnétiques sur les calculateurs avioniques. Des avions de ligne ont perdu le PA (pilote automatique) pendant le vol de croisière. Des appareils portables comme je l'ai expliqué à plusieurs reprises sur mon site ont été responsables de la perte des calculateurs, de dysfonctionnements, avec des affichages de données erronées, et des modifications de trajectoires. Plus d'une centaine d'incidents sont référencés, et la responsabilité des appareils portables des passagers ont été mis en cause et vérifié dans certains cas. Ayant moi-même fait des mesures à titre personnel, j'ai pu vérifier que certains appareils violent les normes en vigueur, et dépasse le seuil fixé par une norme aviation, ce que j'ai d'ailleurs signalé à Matignon. J'ai d'ailleurs rappelé encore en début d'année a une secrétaire d'état les risques qu'il y avait à autoriser l'utilisation des portables à bord des avions.

Lors d'un plantage des calculateurs de gestion des moteurs par des interférences, on ne peut les redémarrer tant que les ordinateurs n'ont pas été réinitialisés.

La presse française cite le Journal "The Times" du 4 juin en parlant des défaillances ADIRU (centrale inertielle) sur le crash de l'A-330, alors qu'en réalité le seul article que j'ai trouvé remonte au 14/11/2008 et concerne les problèmes d'un Airbus A-320 de Quantas. Tout le monde oublie de dire aussi que des Boeing ont rencontré le même type de problème au large de l'Australie, à proximité d'un très puissant site d'émission radio de la Navy qui a été mis en cause, et accusé d'avoir provoqué des interférences sur les systèmes avioniques de divers types d'avions. Il y a eu plusieurs incidents dans cette zone.

Je ne comprends pas pourquoi on a expédié mercredi 3 juin un avion radar AWACS E-3F Sentry au Sénégal à Dakar pour survoler la zone du crash au large du Brésil, puisque cet avion est en réalité prévu pour faire de la détection aérienne. Cet avion radar n'est pas du tout adapté pour effectuer des missions de détection terrestre au niveau du sol (FL0), surtout pour repérer des petits débris métalliques, en plus sur une mer agitée. Ce serait des structures métalliques importantes, il pourrait éventuellement les détecter, mais pas de petits débris en mer, car cela ne correspond pas du tout à sa mission initiale (Cliquez ici pour l'avion E-3 AWACS).

Le seul avion adapté pour ce type de détection terrestre est un avion américain du type J-STARS E-8C ou E-9, qui est doté d'un radar ventral à balayage de phase, qui permet lui de faire de la détection de cibles métalliques au niveau du sol ou même de la mer. Il est utilisé surtout pour repérer les unités au sol comme les véhicules civils ou blindés, ou les pièces d'artillerie  (Cliquez ici pour l'avion E-8 Joint-STARS).

Le P-8 Poséidon qui est un avion maritime est lui aussi adapté por ces ùissions, mais nous ne disposons pas de ce type d'avion.

Le Bréguet Atlantic ATL2 comme le Falcon de Lorient sont eux aussi adaptés à ce genre de mission, mais ils ont une trop faible autonomie, au regard de la distance du crash.

L'Airbus A 330-200, immatriculé F-GZCP, Vol AF-447 avait décollé de l'aéroport international de Rio de Janeiro-Galeão dimanche 31 mai 2009 à 00 h 03 (heure de Paris). Il a été construit en 2005, et totalisait 18.870 heures de vol, et sa dernière visite d'entretien remonte au 16 avril 2009. L'Airbus A-330-200, transportait 216 passagers :
126 hommes, 82 femmes, 7 enfants et un bébé, 12 membres d'équipage.
Le commandant de bord avait 11.000 heures de vol, dont 1.700 heures sur Airbus
Les deux copilotes avaient 3.000 et 6.000 heures de vol.

Le dernier contact radio a été effectué avec le Centre du contrôle de la zone Atlantique à 3 h 33.
Il volait à 840 km/h et à une altitude de 35.000 pieds, soit environ 11.000 mètres.
Il était à ce moment à 565 km de la ville côtière de Natal.
Des journalistes, y compris ceux qui sont appelés des experts ont déclaré qu'on avait perdu le contact radar, sauf qu'on ne peut pas avoir de contact radar, puisqu'il n'y en a pas au-dessus de l'océan. La portée d'un radar est limitée à 200 ou 300 km en raison de la rotondité de la terre, à moins d'utiliser un radar de type OTH. D'ailleurs les radars marines comme ceux que je possédais sont souvent limités à 24 ou 48 NM (cliquez ici pour voir mes anciennes installations). Deux autres armoires radar ER-7 que je possédais pouvaient monter jusqu'à 300 km.

Lundi 1 juin à 3h33, une communication radio a eu lieu entre le sol et le pilote qui signalait qu'il allait rentrer dans une zone de turbulence.

Lundi 1 juin à 4h14, le système automatique de transmission de données Acars de l'avion a transmis une série de messages techniques pour signaler d'abord une panne électrique, puis une dépressurisation brûtale (révélée par le ministre Borloo dès lundi), ce qui signifiait comme je l'ai signalé à un de mes correspondants dès mardi, que la structure de l'avion avait été sérieusement endommagée ou qu'il s'est complètement désintégré pendant qu'il était encore l'air. Ce n'est pas une fois que l'avion avait heurté la mer que les services techniques au sol auraient pu recevoir les messages radios automatiques sur les défaillances techniques de l'appareil.

L'avion devait entrer dans l'espace aérien africain à 4h20.
Le centre de contrôle brésilien n'ayant pas reçu d'information a alerté Dakar au Sénégal.

Il devait se poser à 11 h 10 à Roissy-Charles de Gaulle.

Lundi soir, Pierre-Henri Gourgeon a déclaré que la zone possible du crash avait été localisée "à quelques dizaines" kilomètres près au large du Brésil.

Mardi 2 juin, 1h40, un pilote de la compagnie brésilienne TAM qui volait en direction du Brésil a indiqué avoir vu des taches oranges à la surface de la mer. Le Brésil a envoyé sur zone 6 avions, 2 hélicoptères et 3 navires, à 1.100 km de la ville de Natal, sur la côte nord-est du Brésil. La France a elle envoyé un Bréguet Atlantique, un Falcon de la base de Lorient, et un avion E3F Awacs sur zone.

Mercredi 3 les premiers navires de commerce et ensuite de guerre sont arrivés sur place. Le navire de recherche océanique doté du sous-marin Nautile est envoyé sur zone pour tenter de récupérer les boites noires dont l'autonomie en émission est de un mois. Si la portée du signal est limité à 1 ou 2 km, alors que les fonds de l'Atlantique sont de 4 à 6 km, on comprend tout de suite que la possibilité de repérer les boites noires et de les repêcher sont plus que faibles, et en admettant en plus qu'elles puissent résister à la très forte pression de l'eau à cette profondeur.
 

Impacts foudres et sondes pitots.

Contrairement à ce qui a été affirmé, il y a déjà eu des crash suite à des impacts par la foudre.
Il est vrai que l'aéronef qui s'est abîmé en mer à l'époque n'était pas un avion de ligne, mais la foudre avait provoqué une rupture de la queue, ce qui avait provoqué le crash en mer.

Les hypothèses de crash peuvent être multiples. Cela va de l'impact foudre au vent de sillage ou cisaillement, ce qui peut provoquer une perte de contrôle de l'avion, sa désintégration en vol, et son crash.

La destruction des pitots (capteurs prises d'air) par des grêlons gros comme des balles de tennis peut générer de fausses informations notamment au niveau de la vitesse, ce qui va se traduire par des données erronées sur les calculateurs, ce qui va entraîner une défaillance de la trajectoire de vol. C'est la première chose qu'on apprend quand on a une formation en aviation. Plusieurs avions ont été perdus à cause de la défaillance des sondes pitots ou prises d'air, qui sont nécessaires aux systèmes de vol.

==> Panne électrique = pas de chauffage des sondes pitots,
==> givrage des sondes en quelques secondes,
==> baisse de la pression de l'air sur les pitots,
==> les calculateurs compensent en théorie en augmentant la poussée des réacteurs (sauf quand les pitots sont bouchés, la variation de pression augmente avec l'altitude),
sauf que dans le cas présent il y avait en plus apparemment une panne électrique totale, donc plus de calculateur.
- En cas de panne des alternateurs sur les 2 réacteurs,
- On dipose en l'énergie de la batterie qui permet logiquement de démarrer le système APU qui est un miniréacteur équipé d'un alternateur, situé dans la queue de l'appareil.
- Pour finir, on dispose d'une génératrice éolienne située sous l'aile de l'avion pour alimenter les instruments de vol de secours.

Une panne électrique totale, ce qui en théorie est impossible, ne permet plus l'alimentation du chauffage des pitots, et si ceux-ci givrent en quelques secondes, cela se traduit par une défaillance des calculateurs et par la perte de contrôle de l'avion. C'est ce qui s'est produit il y a plus d'une dizaine d'année pour un avion expérimental américain, où pour faire des économies, il avait été décidé de monter une sonde pitot sans chauffage. Cette économie de bout de chandelle a coûté très chère. Depuis d'autres avions de ligne ou même des drones ont été victime de ce genre d'accident.

Il y a d'autres hypothèses, et on peut tout imaginer, comme par exemple la chute de météorites ou même de débris spatiaux dans un couloir aérien. La chute d'un débris spatial peut provoquer la perte d'un avion. Entre les collisions entre satellites, ou leur destruction par des missiles, les débris ne manquent pas. Pour les derniers lancements, les ingénieurs des tirs spatiaux sont obligés de tenir compte des fenêtres météos, mais aussi des fenêtres ou l'espace est dégagé de tous les débris des divers satellites qui ont été détruits suite à des collisions ou suite à des missiles (Cliquez ici pour voir la pollution spatiale). Sauf qu'on oublie aussi que les débris spatiaux qui sont en orbite basse peuvent aussi rentrer dans notre atmosphère, et si un avion se trouve sur la trajectoire d'un de ces débris, il sera détruit.

La cause la plus probable, est plutôt une mauvaise météo, mais personne n'a évoqué ou communiqué d'images satellites sur les conditions météos, au moment du survol de cette zone par cet avion.
La question prioritaire est surtout de découvrir ce qui est la cause de la coupure totale de l'alimentation électrique.  Est-elle due à la météo, à la foudre, ou à une cause interne à l'avion ? Un panne électrique totale est impossible en théorie, à moins d'endommager toutes les barres bus électriques simultanément.

Boeing contre Airbus.

On a entendu dire mardi 2 juin que Boeing profitait de cet accident pour critiquer nos Airbus, d'autant que Boeing utilise aussi maintenant des commandes de vol électriques. Sauf qu'on nous a assez expliqué lors des journaux télévisés que nos avions face à la foudre faisait cage de Faraday, et donc les systèmes électroniques avioniques étaient protégés. Or Boeing à fait une grande publicité autour de son nouveau Boeing 787 Dreamliner pour déclarer que son avion serait plus léger car entièrement en matériaux composites. Sauf que dans le cas présent on ignore tout des risques d'interférences électromagnétiques et des impacts foudres sur l'électronique d'un Boeing Dreamliner doté d'un fuselage composite qui ne fait plus cage de faraday comme je le faisais remarquer dès juin 2006 sur mon site (cliquez ici). Les normes actuelles sur les impacts foudres et les interférences électromagnétiques sont faites pour des avions réalisés en AU4G, métal utilisé pour les avions, mais pas pour des avions entièrement en composite. On ignore donc quelle décision, quel type de contrat, quelles restrictions, les compagnies d'assurance décideront d'appliquer à la compagnie Boeing pour son nouveau 787 Dreamliner.